Boa noite Havoc

Eu sou o Marco de Indaiatuba e tenho um Eclipse GST 95 n13 há ~1 ano.

Ele está hj com 38.000 milhas mas está como se fosse zero tanto de motor qto de funilaria sem retoques e batibas. Turbina sem folga e sem fumar.

Esteticamente coloquei apenas insulfilm e rodas Mangels Driver Aro 19.

No motor estou com rewire (comprei de vc...), cabos 8mm silicone, chip TMO, válvula alívio 1G, booster 1.1 bar (comprei de vc...), escape 3" com 2 silenciosos, upper e down pipe, filtro K&N...Nessa linha só faltaria o intake...

O carro é "original" apenas ficou bem mais esperto q stock, mas o funcionamento é um relógio. Bate e pega na hora, frio ou quente, marcha-lenta não oscila nd, fica parada em 780 rpm...

 Como potência é igual a droga, vc acaba acostumando, eu queria fazer um upgrade até o máximo de potência q o motor aguenta sem precisar abrir para forjar e que segundo o fórum e outras informações é 400cv. Ou algo menor, 380 cv por exemplo para não trabalhar ali no limite de explodir td...Tbm queria mexer o mínimo possível no original, nem dar um trato no cabeçote por exemplo...Não quero mais q 400cv, ou seja será o meu target limite.

 Por exemplo, oq eu gostaria de saber é:

 1. Esses 400cv que é dito o limite do motor do Eclipse sem abrir é na roda ou no motor ??

 2. Para chegar nos 400cv eu precisarei de bicos maiores ? Quais modelos e especificações para alcool e gasolina ?

 3. A bomba original é suficiente ou precisarei de uma Walbro 255lph High Presurre ? Quais modelos e especificações para alcool e gasolina ?

 4. Precisarei de outro dosador ? Quais modelos e especificações para alcool e gasolina ?

 5. Precisarei de algum Stand-alone ou piggbag ? Qual seria indicado ?

 Obrigado antecipadamente pela sua atenção !

 Abraço

 Marco

Marco primeiro vou responder tuas perguntas:

1)      Os 400cv na roda é considerado o limite para um motor 7 bolts (o motor do 95 é 7 bolts) para um carro acertado. Um motor mal acertado não agüenta nem 300cv na roda. Em motores 6 bolts (motores de 90 a maio de 92) o limite seguro é um pouco mais alto, inclusive nos EUA existem motores 6 bolts sem serem forjados rodando com até 550cv sem quebras. O acerto pra se conseguir isso deve beirar a perfeição.

2)      Sim para chegar nos 400cv é necessário mais combustível. Os injetores originais do eclipse tem o fluxo de 450cc/min a 43.5 psi (3 bar). Os injetores a serem escolhidos dependem basicamente de duas escolhas: do combustível e do controlador. Se for escolhido a gasolina como combustível o controlador poderá ser um piggyback (Apexi SAFC, MAF Translator, etc...) e os injetores ficarão limitados em 720cc/min para que se tenha uma lenta sem grandes problemas. Já no caso da escolha  do etanol é mais interessante escolher um controlador que permita o controle direto sobre o ponto de ignição como o dsmlink. Os injetores podem ter o fluxo que desejares pois o controlador permite se conseguir uma lenta sem problemas. No caso do etanol eu recomendaria bicos 160lbs (1600cc/min) com a pressão de combustível reduzida. Assim se tem o fluxo necessário para o motor e ainda por cima se trabalha numa faixa de maior fluxo da bomba de combustível.

3)      A bomba original já fica no limite com o carro original e gasolina, qualquer modificação irá ser necessário o rewire, que dá uma margem maior de segurança pro carro pois aumenta em aproximadamente 58% o fluxo da bomba original. Esse aumento de fluxo não é suficiente para 400cv e a troca da bomba se torna indispensável assim como o rewire. Novamente a questão do combustível é determinante na escolha das peças. Na gasolina apenas uma barata e confiável walbro 255 High Pressure suporta até 550cv trabalhando em 3 bar. Já no etanol a bomba consegue chegar aos 300cv, para passar dessa marca no etanol é necessário mais fluxo ainda, uma segunda walbro 255 HP em paralelo (como a maioria dos supras usam) suportaria tranquilamente os 400cv no álcool.

Leve em conta que uma walbro 255 HP tem aproximadamente o fluxo de duas das famosas bombas de VW GTI.

4)      Sim outro dosador irá ser necessário para se ter um bom acerto. O orifício de retorno do dosador original é em torno de 3mm de diâmetro e é dimensionado para o fluxo da bomba original. O uso do dosador original com uma bomba de alto fluxo irá fazer com que ele trabalhe fora da escala 1:1 ou seja a pressão subirá não linearmente prejudicando o acerto. Geralmente o pessoal que fala que não é necessário a troca do dosador é o mesmo que fala que é necessário forjar o motor a partir dos 300cv, claro pois um carro que tem a pressão subindo de forma imprevisível fica difícil ter um acerto ótimo.

5)      Já foi parcialmente respondida nas outras perguntas. Com o piggyback tu só controlará o combustível e para um bom acerto um logger (aquisição de dados) será insdispensável. No caso do Dsmlink tu já tens o logger embutido, tem controle total sobre o combustível e também sobre o ponto de ignição (importantíssimo para um bom acerto com o etanol). Minha posição pessal é a seguinte: para os 400cv no etanol: dsmlink, para os 400cv na gasolina: Apexi SAFC

Bom agora que as perguntas estão respondidas vou te dizer como eu faria essa preparação pra 400cv:

A turbina escolhida seria uma Big 16G EVO III, usada com o coletor original do 2g retrabalhado na parte onde se conecta com a turbina. O escape tu já tens em 3”.

Eu faria uma adaptador pra fixar a wastegate do turbo e rotacionaria a caixa fria do 16g pra baixo fazendo que o ar já saísse na direção  do intercooler frontal. A tubulação de retorno do intercooler viria direto do intercooler para a borboleta em diâmetro de 2,5” desde o turbo, sem passar pelo compartimento do intercooler original (onde agora estaria o filtro K&N). A BOV que tu tens do 1g poderia ser utilizada e seria feita uma modificação nela pra ela não vazar acima dos 19psi.

 No tanque eu botaria 2 walbros 255HP em paralelo como o pessoal dos supras faz.  Eu faria uma ligação em Y das duas bombas para que o fluxo delas fosse direcionado para um tubo metálico de cobre de ½”. Esse tubo de cobre substituiria a linha original e iria até o compartimento do motor. No compatimento do motor eu colocaria um filtro de combustível com elemento em inox e com conexões 8AN. Um aeroquip 8AN faria a conexão do filtro até a flauta.

Os injetores seriam os 1500cc/min) e o dosador um Aeromotive regulando a pressão de combustível base para 30 psi o que deixariam os bicos com fluxo de aproximadamente 1200cc/min. Isso permitiria uma lenta bem limpa e um maior fluxo das bombas. Todo sistema trabalharia mais aliviado. O retorno seria feito com a o tubo da linha original de combustível  e o tubo de retorno original seria removido.

 Para a aquisição de dados tu tens duas opções: ou colocar relógios na coluna ou não colocar nada lá, deixar tudo nos logs do dsmlink.

Eu colocaria primeiro nos logs e depois se achar interessante na coluna.

Um sensor MAP Gm 3.3bar ou um mais caro AEM 5 bar para fornecer aos logs a pressão correta da tua turbina. Assim junto com ponto, combustível e giro a pressão do turbo estaria ali sendo plotada.

 Opcional seria uma wideband LC-1 (apenas o sensor e o adaptador) também pra logar. Ela além da saída para o dsmlink tem uma saída extra onde tu poderia ligar um hallmeter comum para mostrar na coluna o mistura correta, pois apesar de ser um hallmeter está sendo sinalizado por uma wideband. Se for instalar o hallmeter na coluna aproveite pra colocar um manômetro do turbo e pra prencher o buraco extra  um de pressão de combustível ou de óleo.

 O hallmeter por si só não tem sentido quando se tem um logger a disposição tornando-se inútil (a não ser que seja usado pra mostrar a leitura da WB)

Os pirômetro também não tem sentido quando se tem um logger visto que a idéia do pirômetro é analizar indiretamente o ponto do carro pela variação na temperatura (ponto atrasado -> temp sobe), como tu tens acesso direto sobre o atraso de ponto pelo logger...

 Resumindo: o que é mais importante no acerto está no logger e apenas com ele tu consegue um bom acerto.

Se tu tiveres além do logger uma WB daí tu tens toda informação necessária, pra ficar melhor ainda apesar de desnecessário é conveniente um MAP sendo logado no carro.

 A embreagem original começará a patinar logo que a potencia original começar a ser ultrapassada, eu colocaria uma ACT 2600 com disco não pastilhado. O pedal fica mais duro porém a suavidade (tão importante pra que sua transmissão fique inteira) e a facilicade na largada não fica prejudicada como com o uso de discos pastilhados (lá fora chamados de tranny killers) ou seja – matadores de transmissão.

 Com essas peças e principalmente um bom acerto tu terá um carro rendendo 400cv na roda , seguro e redondinho.

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