Guia de Upgrade para o Eclipse 2G GST/GSX (1995-1999)

250HP

Considerações Iniciais:

    Existem inúmeros caminhos para se chegar a um objetivo e a preparação do eclipse 2G não foge a essa regra. Cada preparador tem suas preferências e podem tomar caminhos diversos. Aqui além das minhas preferências pessoais, tento organizar as modificações a serem feitas de uma forma que o leitor tenha uma sequência lógica, otimizando a preparação. Essa ordem de modificações faz com que o seu carro renda o máximo possivel até aquele passo  e investe em modificações que dêem mais resultado.
    Ao comprar peças aleatoriamente as pessoas terminam investindo em peças e aparelhos que não darão muito retorno em performance naquele nível. Muitas vezes vemos carros com peças não compatíveis com aquele nível atual de preparação e os donos já investiram uma boa quantia de dinheiro no carro sem um resultado interessante. É nisto que o guia se foca: na sequencia lógica de upgrade.  A Engineering Garage pretende disponibilizar para os entusiastas pelo menos uma opção de produto para cada passo, os já disponíveis tem o título em azul e estão linkados a loja, assim basta clikar no título para acessar o produto e a sua descrição na loja.

1ª parte: Modificações Essenciais

1.1 - Manômetro do Turbo:

    Ele marca a pressão do ar que fica no coletor após a borboleta. Esse é um instrumento essencial para qualquer preparação, sem ele nada pode ser feito. Após toda e qualquer modificação você deverá olhar para ele e verificar em quanto está a pressão atual. Apesar de o seu objetivo principal ser medir a pressão de ar dentro do coletor ele muitas vezes pode ajudar a identificar problemas no carro. Existem também os 'manovacuômetros' que além de marcar a pressão positiva no coletor também marcam a pressão negativa (considerando-se a pressão atmosférica como zero) e por isso são mais indicados para o monitoramento da pressão no coletor.

No mercado nacional as que acho mais interessantes são:

1) Cronomac – Linha CO – Manovacuômetro de ponteiro, tem um acabamento muito bonito em fibra de carbono.

2) Beast Racing – Basic Series – Manômetro digital com sensor elétrico, marca tanto em kg/cm² quanto em PSI.

3) Spa Turbo – Manovacuômetro de ponteiro, visual básico.

4) ODG Instruments – Generation II – Manovacuômetro de ponteiro, visual moderno.

Dica: A instalação mais comum e usada como referência é feita com um “tê” na linha de vácuo que fica entre o coletor de admissão e o solenóide do dosador de combustível.

1.2– Rewire da bomba de combustível (Fiação mais grossa para a bomba de combustível) :

    O eclipse 2G vem de fábrica com uma fiação elétrica que fornece apenas 10-11 Volts com o carro ligado para a bomba de gasolina, quando deveria estar fornecendo perto de 14V. Para que qualquer modificação seja feita isso precisa ser sanado. Com a bomba trabalhando em sua voltagem nominal seu carro fica mais seguro podendo então receber os upgrades que, sem essa modificação, não poderiam ser feitos.

2ª parte: Removendo Restrições:

2.1 - Filtro de Ar:

    O filtro de ar original foi construído para que abafe os ruídos do turbo pois o usuário comum não gostaria de escutálos. O filtro original cumpre seu papel de silenciador da admissão porém cria uma grande restrição de fluxo de ar Infelizmente ele atrapalha de duas maneiras: diretamente por ter o elemento e desenho restritivo e indiretamente por ter um tamanho grande e atrapalhar o percurso da tubulação superior do intercooler. Essa tubulação é cheia de curvas para que consiga passar pelo estreito espaço que sobrou no cofre depois do filtro posicionado.
    Um filtro esportivo permite um maior fluxo ao motor devido a sua menor restrição e por ocupar menos espaço que o original permite que aquela tubulação “espremida” e restritiva possa ser substituída por uma com menos curvas e com maior possibilidade de fluxo. Todo e qualquer filtro esportivo terá o efeito descrito acima porém apenas os de qualidade o farão com uma boa filtragem do ar. Filtros de renome como K&N, Greddy, HKS são indiscutíveis na qualidade. No mercado nacional o nosso maior nome é a racechrome que apesar de ter tido alguns problemas quanto a qualidade de seus filtros no começo de sua produção virou o jogo e está produzindo filtros de muito boa qualidade, realmente muito superiores as copias falsificadas das marcas “premium” e dos filtros chineses do ebay.

2.2 - Remoção do prolongamento do retorno da BOV (válvula de prioridade)

    O eclipse 2G apresenta um prolongamento no tubo do retorno da válvula de prioridade, esse prolongamento também foi feito para atenuar os ruídos que um motor turbo naturalmente emite, porém ficou numa posição infame para quem deseja aumentar a eficiência do querido 4g63 do eclipse. O tal prolongamento fica atrapalhando o fluxo da admissão do turbo e qualquer restrição ali causa grandes mudanças de comportamento no motor pois influi diretamente na aceleração da turbina.
    Essa modificação é simples e consiste na remoção desse prolongamento: ou se corta o prolongamento ou se substitui o tal retorno por um cano de pvc ou metal que seja mais curto e não fique atrapalhando o fluxo da admissão.

2.3 - Escapamento / Catalizador

   
    Assim como a remoção de restrições antes do turbo aumentam a eficiência do motor, retirar restrições após o aparato também levam a um aumento expressivo. No escapamento do eclipse temos o catalizador como uma grande restrição de fluxo. A sua retirada geralmente diminui o consumo e consegue-se fazer aproximadamente 2-3 km/l a mais do que no sistema original. Não é surpresa também que essa modificação libere alguns cavalos pois é a maior retrição de fluxo que o sistema de escape possui.
    Eu não faria nenhuma modificação no escape, além da remoção do catalizador antes de definir até que ponto se pretende levar a preparação. Acho que a pergunta que melhor cabe aqui é: você pretende trocar a turbina original? (ou seja: deseja ir além dos 250 na roda?) Para os entusiastas que querem ir além um escapamento com diâmetro de 3 polegadas é o indicado. Já para o pessoal que pretende ficar com a turbina original e tenha removido o catalizador talvez valha a pena investir no próximo passo antes de passar para um de 3 polegadas.

Dica: Não coloque um escapamento de 2.5”, o de 3” custa quase que o mesmo e não precisará ser substituído por outro se desejares ir além.

2.4 - Tubulação superior do intercooler :

    Falta retirar ainda uma restrição: a tubulação sinuosa que sai do topo do intercooler. A sua substituição por uma tubulação com maior possibilidade de fluxo completará a etapa de remoção de restrições originais do motor e permitirá levar ao limite do fluxo do turbo original de fábrica.
    Nessa tubulação é posicionada a válvula BOV e essa válvula infelizmente é um problema crônico do eclipse 2G. Como a válvula é fixada nessa tubulação vale a pena esperar e instalar a tubulação e a válvula ao mesmo tempo.

    Além da original do 1G temos as válvulas importadas de marca “premium” (HKS, Greddy, Tial, Blitz) que são muito boas e também muito caras. No meu ver a do 1G e as válvulas nacionais com retorno são o melhor custo benefício, pois funcionam muito bem e não tem o alto custo das marcas famosas de preparação. Fuja de cópias chinesas falsificadas do ebay. Já as nacionais (que muitas vezes são cópias das famosas) são de qualidade pois são muito utilizadas na preparação nacional onde a mentalidade é sempre aumentar a pressão.As valvulas nacionais tem de sobriviver num mercado em que o pessoal costuma ver pressões de 2-3kg/cm² e por isso são bem superiores as chinesas do ebay.

Dica: Escolha um modelo que tenha retorno, sem o retorno a mistura ficará extremamente rica nas trocas de marcha, isso lavará o filme de oleo que lubrifica os cilindros. Apenas com o filtro de ar esportivo o espirro do turbo já fica bem alto. O volume extra do espirro na valvula sem retorno não vale as consequências que a leitura de ar errada leva ao motor (e à performance) 

3.2 – Booster: regulando a pressão do turbo!

    Com o booster você terá a pressão do turbo em suas mãos. Existem inumeros modelos e tipos, o mais famoso e usada amplamente no brasil é o estilo “bleeder” ou sangrador: consiste numa torneirinha que deixar “vazar” a pressão da linha da válvula de alívio fazendo com que a pressão suba. Já nos EUA o mais usado é um sistema de mola e esfera, que faz o mesmo papel do “bleeder” porém com uma caracteristica fantástica: diminuir o tempo de aceleração da turbina (lag). O booster antilag (de mola e esfera) deixa a valvula de alívio fechada até a pressão chegar no nível desejado e então sim a valvula abre, já no sistema de torneirinha a válvula começa a abrir assim que a pressão se torna positiva e isso prejudica no tempo de enchimento do turbo. A diferença é gritante, carros com a mesma pressão e com booster antilag respondem mais rápido e apresentam mais torque do que os com boosters tipo “torneira”.

    Lá fora o pessoal que monitora o carro com loggers e outros tipos de aquisição de dados notou que é seguro utilizar a pressão de 1.1kg/cm² com a turbina original se você tenha feito o rewire (item 1.2). Acima disso você teria que acompanhar com algum tipo de monitoramento, os quais serão vistos no próximo guia.