Guia definitivo de Acerto do Eclipse Turbo com Piggybacks
SAFC, AFC, VPC, MAFTranslator, etc...

Se segue o guia para tunar seu eclipse com um piggyback. Ele começa com técnicas básicas e prossegue para idéias moderadamente avançadas. O procedimento abaixo será explicado se baseando no piggyback mais famoso usado no eclipse o SAFC da Apexi porém esse guia pode ser usado com as devidas adaptações para qualquer piggyback.

Passo 1: Preparando o carro e Inicializando o SAFC.

Antes de nós começarmos a explicar como se regula o carro com o SAFC você deve preparar o carro corretamente para o fazê-lo:

* Tenha certeza que todos os componentes do sistema de combustível estão em boas condições
* Tenha certeza que o carro não tenha nenhum vazamento, nem sob pressão nem sob vácuo.
* Se você tem uma walbro 255 lph ou bomba de maior fluxo com o dosador original ou compre um dosador com retorno maior ou não tente usar a técnica dos trims de combustível mostrada abaixo.

Neste ponto eu assumo que você instalou corretamente o SAFC, fazendo todas as conexões da fiação corretamente. Se você não as fez existem todas as indicações no www.vfaq.com.

Na seção Th-Point do SAFC ajuste o "gatilho" baixo para 30% e o gatilho "alto" para aproximadamente 80-85%

Na seção NePoint ajuste eles para: 1k, 2k, 3k, 4k, 4.5k, 5k, 6k, and 7k,.

Agora você quer regular a linha de base dos injetores, se você tem os injetores originais deixe ambas tabelas em zero. Se você tem injetores 550cc ponha as tabelas aproximadamente -10%. Com injetores 660cc -18% é um bom ponto de começo.
A próxima seção abordará trims de combustível e como setar a tabela de baixa abertura de borboleta.

Passo 2: Trims de combustível e Baixa abertura da borboleta

Antes de passar passar por este ponto você PRECISA ter algum tipo de logger / scanner.

Uma vez inicializado o SAFC você deve começar regulando os pontos de baixa da borboleta através dos trims de combustível. Isso irá requerer um conhecimento básico de trims de combustível, então mostrarei abaixo:
A ECU (injeção) em essência é um grande conjunto de tabelas ( também conhecidas como "mapas de combustível" )
Ela pega os dados do MAS (na forma de frequência Hz, temperatura e pressão barométrica ) e calcula um valor final que representa a quantidade de ar que está entrando no motor. Ela também tem a informação do giro do motor, então com o giro e o fluxo em mente, a ECU vai olhar nas tabelas de combustível e vai achar o quanto de combustível ela deve injetar no motor.

É então que o sensor O2 (lambda) entra em ação. O sensor mostra para a ECU como a mistura se parece: Se está rica, pobre ou está estequiométrica. Se o sensor diz que a mistura está pobre então a ECU vai adicionar um pouco mais de combustível em cima do que as tabelas indicam até que os valores de O2 fiquem próximos a relação estequiométrica. Se ela tiver que fazer isso por um certo período de tempo, ela irá anotar isso em forma de trims de combustível.

Exemplo: Você está puxando 30Hz de ar a 800rpm (lenta).  A ECU olha isso e decide injetar 2.1 ms de combustível.
Entretanto o sensor O2 decide que isso não é o suficiente. A ECU então aumenta para 2.2ms, 2.3ms e finalmente para 2.4ms, então finalmente o sensor O2 diz que está perfeito. Se isto fica ocorrendo por algum tempo a ECU irá aumentar o Trim de combustível de longo termo. para 114%, pois 2.4ms é 14% a mais que 2.1ms. A partir daí ela irá adicionar 14% a mais de combustível  sempre que esse trim de combustível for usado.

1G: Os 1g ( 1990 - 1994 ) tem 4 Trims de combustível. O trim baixo é para a lenta e condições de baixo cruzeiro em baixo RPM. O trim médio é para condições de cruzeiro entre 1500 - 2500 RPMs. E o trim alto é para giros acima de 2500. O Trim de O2 está constantemente mudando com o sensor O2  e é isso que irá causar as mudanças no Trim de longo termo (alto).

A variação aproximada dos 3 trims são:

Baixo: 0-125 Hz
Médio: 100-175Hz
Alto: 175+ Hz

2G:  Os 2G (1995-1999) tem apenas 2 trims: o longo (LTFT) e o curto (STFT). O curto varias com o sensor O2 e o longo é usado para toda gama de RPM. Como o curto afeta diretamente o longo, você pode apenas somar ambos  e regular o carro a partir daí. Por exemplo, se o trim longo é de +20% e o curto é de -5% você está aproximadamente a +15%.

Agora o ajuste: Regule o logger para mostrar o RPM, Fluxo de ar e todos os Trims de combustível que seu carro tem.

Ligue o carro e deixe ele esquentar completamente. Deixe ele na lenta e nós iremos começar a regular a tabela de baixa abertura de borboleta no SAFC.

Olhe para o trim baixo (os 2Gs tem apenas o longo - LTFT ). Se é positivo, adicione uns poucos por cento em 1000 rpm. Esta não é uma verdade absoluta, porém na maioria das vezes para cada 3-5% no logger / scanner, você precisa 1% no SAFC. Após adicionar ou subtrair uns poucos por cento deixei o carro na lenta por alguns minutos observe as mudanças nos trims de combustível. As mudanças podem demorar um pouco para ocorrerem, especialmente no 1G, então tenha calma.

Quando o passo acima estiver completado, acelere com o carro parado o motor até 1500rpm e segure nessa rotação. Faça a mesma coisa que no passo anterior, provavelmente você ainda estará no trim baixo.

Continue fazendo isso a 2000rpm e 3000rpm. Após fazer isso e estar confiante que os trims estão perto de zero, dê uma volta com o carro e veja se os trims mudam. Tente fazer com que os trims fiquem o mais perto possível do objetivo, uma tolerância de 10% é aceitável. Nos 1g o trim perfeito é 100% enquanto nos 2G é 0%. Isto significa que em um 2G se o trim é negativo, você deve empobrecer a mistura um pouco e se for positivo você deve enriquecer de leve a mistura.

Uma vez que você está com os trims perto do objetivo e eles ficaram dentro da margem com o carro em movimento você pode usar os números até 7000 rpm. Ou seja se você tem no SAFC +5% a 3K e 4Krpm use +5% a  4,5K, 5K 6K e a 7K. Então você irá querer usar também +5% na sua tabela de abertura de borboleta alta. Use em todos os pontos, até nós começarmos a regular a tabela de abertura alta.


Passo 3: Borboleta  - Abertura Alta

A este ponto eu irei assumir que você nivelou os trims perto de 100% (0% nos 2G) e que eles ficaram assim após usar o carro durante vários dias. Também é assumido que você usou a mesma correção da tabela baixa em toda a tabela alta.

Além disso tenha certeza que você não tenha o problema de detonação falsas (phanton knock) e que seu ponto base é de 5 graus (no 1g)

Agora é a hora realmente "tunar" o carro.

Primeiro, ajuste o logger. Você quer ter certeza que o logger irá logar RPM, knock (se você puder), avanço do ponto de ignição e não muito mais que isso.

Agora vá dar uma acelerada. É melhor que você acelere uma terceira (ou quarta) marcha, mas se você realmente precisa fazer uma segunda talvez seja aceitável para o começo. Tenha certeza que você está com o pé no fundo (WOT) dos 3k até quase nos 7Krpm. Além disso tenha certeza de que você esteja com o booster setado na pressão que você deseja usar.

Agora salve o log e o analise. Olhe para a porção perto dos 3Krpm nas linhas de knock e ponto. Agora você vai ter que decidir se a 3000rpm você está rico, pobre ou com a mistura certa. Se você estiver muito rico, seus valores de O2 irão provavelmente estar bastante altos (acima de 1V nos 2G e acima de 0.95V no 1G aproximadamente), você não terá knock e terá um avanço decente de ponto. Se você está muito pobre então você terá menos avanço de ponto e knock.

No 1G você regula o carro para não ter knock, fim da história.

No 2G, você regula o carro para ter avanço de ponto. Você quer que o gráfico de avanço do ponto (timing) fique entre 15-16 graus e que seja suave, sem depressões bruscas.

Com essas informações anteriores decida se no ponto de 3000rpm você esteja rico, pobre ou com a mistura certa. Adicione ou remova alguns pontos porcentuais de correção dependendo dos seus achados. Altere apenas uns poucos pontos por vez.

Vá para o ponto de 4000rpm e faça a mesma coisa, acompanhando pelo logger. Faça isso até 7000rpm e então dê uma nova acelerada logando os dados para ver os efeitos das suas mudanças. Isto irá se tornando mais fácil enquanto você ganha experiência porém não é tão difícil assim.


Avanço de ponto vs. Fluxo de Ar

Assim como a ECU tem tabelas de quanto ela precisa injetar de combustível ela também tem tabelas de quanto avanço de ponto ela deve aplicar e de quanto avanço dependendo do knock.

Para contagens de knock de 0 a 3 a ECU vai avançar o ponto de ignição. Para contagens de 4 a 7 a ECU irá deixar o avanço onde ele está e em contagens acima de 7 irão resultar na ECU atrasando o avanço de ponto para tentar controlar a detonação (knock). O pessoal dos 2G não conseguem acessar a contagem de knock com um logger porém ela está lá e você terá que adivinhar essa contagem pelo comportamento da linha de avanço de ponto.

As tabelas de ponto na ECU, assim como as de combustível estão indexadas por fluxo de ar e rpm. A regulagem da mistura por um piggyback trás um efeito colateral. O funcionamento dos piggybacks se baseiam na interceptação do sinal do MAS e na sua modificação. Assim esses dispositivos podem mudar o quanto de fluxo de ar a ECU "enxerga". Se você fez uma correção positiva então a ECU irá ver mais fluxo que o MAS está apontando e isso pode alterar o timing (avanço de ponto de ignição). O problema disso é que níveis mais altos de fluxo de ar (vistos pela ECU) ganham menos avanço por razões de segurança enquanto níveis mais baixos de fluxo de ar irão ter um avanço maior.

Assim fazendo correções negativas (empobrecendo) a mistura (com injetores grandes, mais pressão de combustível, combustível de alta octanagem) você diminui o fluxo de ar que a ECU "enxerga" e assim você terá um pouco de avanço de ponto pela ECU, o que resulta em mais potência. Se assume que você não tem knock e sempre mantenha em mente que mais avanço leva a um motor mais propenso a ter knock.

O pessoal do 1G com bicos 660cc/min consegue avanços acima de 28 graus em WOT, isso se deve ao fato de eles terem que usar grandes correções negativas com o SAFC para compensar os injetores com os 47% de fluxo a mais.

Fuel Cut ( Cortes na Alimentação )

Outro problema envolvendo o quanto a ECU "enxerga" de fluxo de ar e quanto se corrige com o piggyback é o famoso "fuel cut".
Para aqueles que não sabem a ECU tem um programa que diz para se cortar o combustível quando o fluxo de ar exceder a certo valor. Agora este valor é aquele valor calculado pela ECU e não apenas o sinal de frequência (Hz) que o MAS aponta o que significa que a temperatura e a pressão atmosférica irão afetar também o "fuel cut".

Se você instalar digamos injetores de 550cc/min, você poderá fazer uma correção negativa com o SAFC de 10%, talvez um pouco mais. Isto significa que a ECU irá ver aproximadamente 10% a menos de fluxo de ar se comparado ao sistema original o que faz diminuir a probabilidade de "fuel cut".

A instalação de injetores maiores e a correção via piggyback apesar de evitar o fuel cut não elimina o problema, muitas vezes as preparações vão progredindo e novos níveis de fluxo de ar vão sendo alcançados e então novamente o "fuel cut" volta a ser uma barreira.
Apenas a remoção desse programa, através de chip / dsmlink ou ainda da troca da ECU por uma programável é que realmente elimina o problema.

Conclusão

Quanto maior forem os bicos escolhidos, mais correção terão de ser feitas e mais avanço você terá devido a essa correção. Lembrando para se ter uma lenta aceitável o limite de fluxo de injetores usados em conjunto com piggybacks é de 720cc/min para a gasolina. Se a sua preparação está sendo limitada por fuel cut ou por a necessidade de injetores maiores que os indicados, talvez seja a hora de partir para um sistema melhor que os piggybacks: o dsmlink.